FOC Gemilerde Sosyal Güvenlik Sorunu

FOC (Flag of Convenience) denilen türde yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemiadamlarının sayısı hızla artmaktadır ve bu kapsamda çalışanların denizciliğin doğası ve işleyişi göz önünde bulundurularak bir sosyal güvenlik şemsiyesine alınması gerekmektedir. Bu konuda iki temel husus handikap olarak görülmektedir; gemi bayrağının yabancı olması sebebiyle ulusal mevzuatın uygulanamaması ve gemiadamlarının belirli süreli iş akitleriyle fasılalı biçimde çalışmalarından kaynaklı olarak oluşturulacak sigorta sistemi dahilinde düzenli prim ödemelerinin yapılamaması. Dolayısıyla da, özellikle yabancı bayraklı gemilerde çalışan gemiadamları açısından, çalışma koşullarının regüle edilmesi, bir standarda oturtulması ve yeni bir sosyal güvenlik sisteminin oluşturulması şarttır.
Ancak niyetlerden bağımsız olarak, çözülmesi çok da kolay olmayan bir sorunla karşı karşıya olunduğu bilinmelidir. Bu nedenle de, çözüm önerimizin ne olması gerektiğini ortaya koyabilmek açısından, öncelikle mevcut durumu ve dünyadaki bazı örnekleri incelemek zihin açıcı olacaktır.

Mevcut durum nedir?

Tüm gemiadamları, gemi donatanlarının 3. şahıslara karşı yükümlülüklerini garanti altına alan kulüp sigorta (P&I) sistemi ile belli güvenceler altındadır. Ancak P&I sisteminin işleyişinde açık kalan bazı noktalar mevcuttur. Bunlar;
– P&I sigorta sistemi, işverenin yükümlülüğü kadarıyla belirli güvenceler sağlar, bu da iş akdinin geçerliliğini (yürürlülükte olmasını) ön varsaymaktadır. Gemiadamı, gemide çalışmadığı dönemlerde kapsamın dışındadır. Kontrat bitiminde, yani işsiz olunan dönemde hastalık, ölüm, kaza, vb. hiçbir açıdan güvence altında değildir.
– Gemide çalışılırken tespit edilmiş bir hastalık için P&I sigortanın tedavi kapsamı belirli bir süreyle sınırlıdır (120-130 gün). Tedavi süresinin uzadığı durumlarda gemiadamı kendi başına kalmaktadır. İş kazalarında ise süre sınırlaması yoktur.
– Sahte (kâğıt üzerinde kurulu) veya yetersiz sermayeli P&I kulüplerinin varlığı. P&I kulüpleri yalnız gemiadamlarına karşı yükümlükleri değil, tüm 3. şahıslara karşı yükümlülükleri garanti altına alır, burada öncelikli ve maliyetli olan, karasularında gerçekleşebilecek bir çevre felaketinin maliyeti ile yük sahipleri gibi zarar görme olasılığı yüksek taraflardır. Gelişkin liman ülkeleri (örn. Avrupa) geçerli kabul ettikleri P&I kulüplerin listelerini yayımlamakta, sermaye yeterliliği ve hukuki erişilirliği bulunmayan kâğıt üzerinde kurulu kulüp sigortalarını beyan eden gemilerin kendi limanlarına taşımacılık yapmalarına izin vermeyerek kendilerini korumaktadırlar. Ancak Türkiye’nin kulüp sigortalarına karşı bir seçiciliği olmadığından, Avrupa limanlarına giremeyen çok yaşlı ve sorunlu gemilerin çekim merkezi olduğu bir deniz ticaret sahası (Kuzey Afrika, Doğu Akdeniz ve Karadeniz’den müteşekkil) oluşmuş durumdadır. Benzer bir durum Afrika sahası, Hindistan-Çin-Endonezya bölgesi gibi yerlerde de mevcuttur. Dolayısıyla söz konusu bölgelerde deniz taşımacılığı yapan yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemiadamlarına P&I sigorta sisteminin bir güvence sağladığını söylemek doğru değildir.
Özetleyecek olursak P&I kulüp sisteminin gemiadamları için sağladığı güvenceler şunlardır;
İş kazalarında, kazazedenin nakli, tedavisi, tedavi süresince maaş ödenmesi, yurda iadesi ve tedavi bitiminde eğer kalıcı bir işgöremezlik oluşursa bunun tazmini (toplam masrafın 5-7.000 USD altında kaldığı durumlar kapsam dışındadır)
Gemide iken veya iş akdi yürürlükte iken tespit edilen hastalıklarda belirli bir süre ile sınırlı olmak kaydı ile tedavi ve çalışılamayan dönem için taban maaş ödenmesi (tazmini (toplam masrafın 5-7.000 USD altında kaldığı durumlar kapsam dışındadır)
Ölüm halinde cenazenin memlekete iadesi, nakil ve defin masraflarının karşılanması
Mücbir sebeple (geminin kaza geçirmesi, batması, vb.) oluşan maddi kayıpların (kişisel eşyalar, iş akdinin erken feshinden doğan haklar, vb.) karşılanması
Avrupa Birliği Parlamentosu’nun aldığı karar uyarınca ve MLC’nin getirdiği yükümlüklerden biri olarak, geminin (ve/veya gemiadamlarının) işvereni tarafından terk edilmesi durumunda personelin maaş alacakları ile memleketlerine iade masraflarının karşılanması. Ancak bu hükmün tam işlerlik kazanması için MLC’nin yürürlülüğe girmesi beklenmektedir.
P&I Kulüp sistemine ek olarak, mevcut SGK’nun yabancı bayraklı gemilerde çalışan denizcileri de kapsayan bazı hükümleri bulunmaktadır. Fakat bu hükümlerin pek bir işe yaradığını söylemek mümkün değildir. 5510 Sayılı Kanun bakımından yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemiadamları, her ne kadar 5510 sayılı kanunun 5. maddesinin (g) bendinde anılan “Türkiye ile Sosyal Güvenlik Sözleşmesi bulunmayan ülkelerde çalıştırılmak üzere götürülen işçiler” kategorisi içinde“kısa vadeli sigorta kolları” kavramı ile Genel Sağlık Sigortası kapsamındaymış gibi görülseler de, fiiliyatta tamamen kapsam dışındadırlar. Bunun sebebi donatanın yurt dışında faaliyet gösteren bir şirket olarak kayıtlı olmasıdır. Gerçek kişi olarak işverenin tabiiyetinden tamamıyla bağımsız olarak, Türkiye’de kurulu şirketler, geminin sicil donatanı olan yabancı şirkete hizmet satarak ve/veya onun adına hareket ettiği için kapsamın dışındadırlar. Bu bağlamda gemiadamlarının durumu, örneğin Türk inşaat şirketlerinin yurt dışında üstlendikleri belirli projeler için, belirli süreyle yurt dışına götürdükleri Türk işçilerinden farklıdır.

Diğer ülkelerden örnek uygulamalar ve Türkiye ile karşılaştırma

Görüldüğü gibi, yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemiadamları açısından yeterli ve düzgün bir sosyal güvenlik sisteminin bulunduğundan söz etmek mümkün değildir. Yeni bir sistemin inşası zorunludur. Fikir edinebilmek açısından Filipinler ve Danimarka gibi ülkelerde uygulanan modellere göz atmak faydalı olacaktır.

Filipinler Modeli

Filipinler’de gemiadamları diğer tüm sektörlerden tamamıyla farklı statü ve işleyişe sahiptir. Gemiadamlarının pasaportları, yurt dışına çıkış ve ülkeye dönüş işlemleri ayrılmıştır. Gemiadamları yurt dışına çıkmadan önce iş akitlerini Filipin Devletince belirlenmiş POEA (Philippine Overseas Employment Administration) adı verilen bir formatta deklere ederek, uygunluğunu teyit ederler. POEA, aynı zamanda gemiadamlarının maaşlarından devlet fonlarına kesintiler yapmakta ve gemiadamlarını da korumaktadır. Bu fonlar, sağlık, emeklilik başta olmak üzere çeşitli güvenceler sağlamaktadır. Bu fonlar tarafından kurulmuş ve yönetilen, yalnızca gemiadamları ve bağlılarına hizmet veren hastaneler, huzurevleri vb. sosyal tesisler bulunmaktadır.
Filipinler örneği Türk gemiadamları için uygun değildir, çünkü ITF sözleşmelerinin oluşturduğu standarda göre maaş alan Filipinli gemiadamlarının eline kesintilerden sonra geçen net ücret, geçimini sağlaması için fazla fazla yeterli olmaktadır. Örneğin 1470 USD alan Filipinli bir gemiadamının eline net olarak 1000 USD civarında bir para geçmektedir ve ülkede ortalama asgari ücretin 200 USD civarında olduğu göz önüne alındığında bu maaş geçim için yeterli olmaktadır. Oysa bu model Türkiye şartlarına uygulandığında, ki ITF standartları Türk gemiadamları için de geçerlidir, denizde çalışmanın Türk vatandaşları için hiçbir cazibesi kalmaz.

Danimarka Modeli

Denizcilere yönelik olarak apayrı ve devlet eliyle teşvik edilen bir sigorta sistemi mevcuttur. Three Party (işveren örgütleri, gemiadamını temsil eden örgütler ve idare) tarafından yönetilen fon, gemiadamlarından yapılan kesintiler ve işveren katkı paylarının çok üzerinde gelir kaynaklarına sahiptir. Denizcilik geçmişi çok eskilere uzanan ülkede fonun yönettiği mali büyüklüğün yanı sıra, trafiğinin çok yoğun olduğu ülkenin limanlarına gelen gemilerden yapılan cüzi kesintiler Danimarkalı gemiadamlarına önemli katkı sağlamaktadır. Hastane, huzurevi, emeklilik fonu vb. sosyal faaliyetlerin yanı sıra, deniz-sağlık, tele sağlık, deniz acil tıbbi müdahale istasyonları, gemiadamları iş hastalıkları araştırma faaliyetleri gibi işlevler yürütülmektedir.
Danimarka Modeli de Türkiye’de uygulanamaz, çünkü denizcilikte maddi ve kurumsal birikimi yüzyıllara dayanan ülkenin kaynakları çok, gemiadamı sayısı ise azdır.
Ülke ve modeller çeşitlendirilebilir, ancak hatırda tutulması gereken kilit nokta, Türkiye’nin bayrak devleti, gemiadamı arz eden ülke, armatörlerinin sayı ve gücü, liman devleti olarak yoğunluğu gibi kriterler açısından bir benzerinin bulunmadığıdır. Gerçekliğimiz, özgün bir sistemin hızla oluşturulmasını gerektiriyor. Çok yakında uygulamaya geçeceği artık iyice belli olan MLC (Marine Labor Convention), bu konuda da bazı düzenlemeleri zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla meseleye bir de MLC açısından bakmak gereklidir.

MLC ve getirdiği zorunluluklar

MLC, gemiadamı arzeden ülkelerin, sosyal güvenlik açısından denizcilere de karada çalışan vatandaşlarına tanıdığı hak ve korumaya eşit bir sistemin varlığını veya oluşturulmasını; işe alım sürecinde varsa aracı kurumların denetlenmesini ve belgelendirilmesini (sertifikalandırılmasını) gerektiriyor.
İşverenler açısından MLC, tanımladığı 9 sosyal güvenlik unsurundan en az 3’ünün kapsanmasını şart koşuyor. Etkin P&I kapsamı ve ITF sözleşmeleri bu 9 unsurun 4’ünü sağladığı için düzgün çalışan işverenler açısından ek bir sosyal güvenlik yükümlülüğü getirilmiyor.
İşe alım sırasında aracı kurum (Manning Office) kullanmayan, istihdamı doğrudan yürüten firmalar açısından MLC’nin sosyal güvenlik başlığı altında evrak işi haricinde getirdiği bir yükümlülük yok, ancak yurt dışı şirketlerinin Türkiye’den gemiadamı çalıştırmasında oluşacak sıkıntılar mevcut.
Sorunlar
Mevcut Türk sosyal güvenlik sisteminde, maaşın %20’si malullük, yaşlılık ve ölüm; %2,5’i (deniz taşımacılığı için) iş kazaları, meslek hastalıkları, hastalık ve analık; %12,5’i sağlık sigortası; %3’ü işsizlik sigortası olmak üzere toplam %38’i sosyal güvenlik fonlarına kesiliyor.
Yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemiadamlarının mevcut maaşlarından böylesi yüksek oranlarda kesinti yapılması veya ek maliyet olarak işverene yükümlenilmesi söz konusu olamaz. Böylesi bir uygulama denemesi, gemilerden Türk gemiadamlarının çekilmesi sonucunu doğurur.
Unsurlar tek tek incelendiğinde, 62 yaşında emekli olmak üzere, 25 sene boyunca maaşın %20’si gibi yüksek bir rakamı gemiadamının emeklilik fonuna yatırması beklenemez, zira yatırdığı paranın faizsiz kendisini geri alamayacağı açıktır.
Gemide çalışılan süre boyunca P&I sistemi sayesinde gemiadamının kendisi için sağlık, iş kazası, maluliyet gibi unsurlar için güvenlik ihtiyacı yoktur, ama Türkiye’nin P&I sistemini etkin çalıştırmasına ihtiyacı vardır. Gemide çalışılmayan, “izin” sürelerinde gerçekleşebilecek hastalıklar ve bağlıları için ise sağlık hizmetine ihtiyaç bulunmaktadır.

Sonuçlar

Denizciliğe özgü bir çalışma ve sigorta sistemi oluşturulmalıdır. Oluşturulacak olan sistem, mümkünse gemiadamının tabiiyeti veya ikameti üzerine inşa edilmeli, işverenin milliyeti veya geminin bayrağı kriter olarak alınmamalıdır.
Denizcilikte hem işgücünün hem de çalışma düzeninin uluslararası niteliği, kıyaslama ve hesapların “emeğin toplam maliyeti” veya running cost (işletme maliyetleri) açısından ele alınmasını gerektirmektedir. Bunun anlamı, sigorta primleri belirlenirken, Türkiye’deki sosyal güvenlik sisteminde yerleşmiş bulunan işçi-işveren payı ayrımından ziyade; işveren açısından emek maliyetinin Filipinler gibi emek arz eden diğer ülkeler ile kıyaslanacağı; işçi için ise eline geçecek para ile karada çalışabileceği bir işte yıllık ortalamada elde edeceği geliri karşılaştıracak olduğudur. Türkiye’deki gibi tüm işçi ve işverenleri aynı yükümlülükler altına alarak rekabet eşitliği sağlanması imkânı yoktur; uluslararası şartlara uygun davranılması zorunludur.
Oluşturulacak sigorta sisteminde aktif ve pasif dönem ayrımı mutlaka yapılmalı, prim oranları aylık maaş üzerinden değil, yıllık gelir baz alınarak hesaplanmalıdır.
Sağlık açısından gemiadamının aktif çalıştığı süreyi kapsam dışında bırakmalı ve belirlenen primler primin yatırıldığı dönemi takibeden pasif dönem için koruma sağlamalı, koruma sağlanacak pasif dönemin aktif döneme oranı nispetinde primler azaltılmalıdır.
Emeklilik açısından, çalışma düzeninin 62 yaşına kadar sürdürülemeyeceği göz önünde bulundurmalı, emeklilik sigortası açısından katılım isteğe bağlı olup ortalama 10 yılın tamamlanmasını teşvik etme gayesi güdülmelidir.